“你想成为百万富翁吗?很简单，你先成为亿万富翁，然后去投资航空股，你就会变成百万富翁了。”
“股神”巴菲特的这句业界流传甚广的名言，影响了不少海外私募基金对航空股的看法。最近，正筹划上市的春秋航空董事长王正华和海外基金经理交流时，就遭遇了这种偏见。
“谁说航空公司不能赚钱?”王正华最近在接受记者专访时，公开向巴菲特“叫板”。
巴菲特当年“败走麦城”
从去年就开始筹备推动春秋航空上市工作的王正华，最近正考虑，上市还是过一两年再说。“我们也想把公司做得再好一些，不想慌慌张张就把公司给贱卖了。”王正华解释说。
其实，想“说服”王正华推动春秋上市的机构并不在少数，花旗银行就是最活跃的一个。从公司开航的第二年2006年开始，花旗银行亚太区航空投资部经理就非常看好春秋航空，王正华去美国开会，他就先去美国，帮王正华约见美国的基金经理，王正华去英国办事，他又先去英国，帮王正华约见欧洲进出口信贷，甚至帮春秋策划了一条“先私募、后上市”的道路。
不过，也就是在与国外众多基金和私募的交流中，王正华发现他们并不是太看好航空股，“很多人都同意巴菲特的说法，认为投资航空股很难赚到钱。”这是王正华决定暂缓上市的重要原因。
作为当代世界公认的最成功的股票投资大师，巴菲特也难免有投资“败走麦城”的经历, 而投资航空股，就是他最大的投资败笔。“全球航空业在一个世纪的载人飞行史中，没让投资者赚过一分钱。”巴菲特说了这番话，并承认买进美国航空是个错误。
1989年7月，巴菲特控股的柏克希尔·哈撒韦公司购入价值3.58亿美元的美国航空公司优先股，这些特别股可转换成每股60美元的普通股。当时，巴菲特还是很看好航空业的，认为航空业进入门槛高，属于寡头竞争行业。他坚信，美国航空的股票应该会有不错的表现，然而结果却事与愿违。
之后的几年，美国航空公司在动荡不安的航空界急遽萎缩，从1988年到1994年间亏损了30亿美元。巴菲特的这项投资也在错误的跑道上颠簸前进。
这笔投资也成为巴菲特为数不多的失败案例之一，以至于巴菲特在日后的很多公开场合都表示，绝对不要投资航空业和航空股。他认为，航空业是全世界最差的投资标的之一，成本过高且生产过剩。
春秋航空年年盈利
这样的投资理念，也深深影响了国外大批基金经理和私募投资，如今更是成为春秋上市步伐要“缓一缓”的导火索。
不过，对于巴菲特关于“航空公司不赚钱”的论断，王正华“非常不赞同”，“任何行业的经营都是事在人为，取决于你发现市场的能力，经营航空公司同样也有基本的规律可以遵循，那就是人才跟着飞机走，飞机跟着市场走。”他说。
从1994年开始研究航空业到1997年开始运营包机再到2005年开办了自己的航空公司，王正华一直在研究全球的各种航空公司为什么不盈利，以及世界上最好的航空公司有哪些借鉴之处，他坚信，这个行业是可以做下去的。
春秋航空开飞的这五年来，每年也都能取得多多少少的盈利，2009年的利润更是突破了1.5亿元，比2008年的2017万元增长了6倍，比历史最好的2007年的7085万元也要增长一倍。
“公司一直在研究，怎么把低成本这条路走下去，”王正华说，“票价可以进一步降下来，很多额外收费的模式还可以运用，比如国外有些航空公司托运的第一件行李就已经收费了。”
当然，春秋航空年年盈利的“神话”，并不能代表全球的航空业。毕竟，国际航协预计2009年全球的航空业仍将亏损110亿美元，并在2010年继续亏损的命运。
王正华的底气
航空股过去的表现也的确不尽如人意。最近，曾经是亚洲最大的航空公司的日本航空因经营困难进入破产重组程序。2009年9月以来，公司的股价暴跌90%以上，而全球包括亚太地区的上市航空公司对投资者的回报率都偏低。
“盈利水平是在慢慢触底反弹，但目前的估值还是要大于基本面反映的实际情况，由于油价成本在上升，盈利反弹的速度也比运量和运价反弹的速度要慢。”在谈到亚洲航空公司的估值问题时，瑞银证券运输业分析师关永健告诉记者。
对于今年中国的航空业和航空股表现，国内的很多分析师却持乐观态度。 申银万国(行情 股吧)的航空分析师李树荣就在其最新报告中指出，中国航空业的整合接近尾声，产能收缩、需求加速将促使航空业进入2～3年的盈利向上期，2010年航空主业盈利将创历史新高。
记者咨询了多位分析师和行业人士，他们普遍认为，能够在未来发展中胜出的航空公司，一是依靠国内与国际航线的良好衔接，与高铁(高铁民航争夺战)形成竞争的大型网络型航空公司，比如国航、新东航;另一个则是细分市场中的航空公司，比如春秋航空。
这也正是目前还只有15架飞机的王正华，坚持继续“走下去”的底气所在。虽然暂缓上市步伐，春秋航空的引机计划并没有改变，今年希望进7架，明年希望进10架，因为公司的负债率还只有百分之四五十，通过银行贷款等其他方式同样容易融资。 |
