“电动汽车最初出现于上世纪初，之后便销声匿迹了;20世纪50年代曾再度出现，之后又烟消云散了;20世纪70年代又一次出现，可随后又归于消隐。”戈恩谈到。“但是，很多东西已经发生了改变……在这个信念中，我们投入了很多金钱，我们投入了很多精力，我们也付出了很多努力，现在，是时候了。”

　　为什么是现在呢?戈恩认为，一个至关重要的因素就是技术的进步。“今天的电池完全可以完成10年前的电池无法胜任的工作。”以前，为五花八门的汽车能源需求提供足够的电力一度是不切实际的，可今天，已经可以以合理的价格提供这些动力了。

　　第二个因素就是石油的价格。他谈到，在经济衰退期间，每桶石油的价格依然高达68美元，戈恩问现场的听众，谁认为石油的价格会下降。没人举手。因为美国、中国、巴西、印尼、东欧和西欧国家的需求都在增长，“如果我们不改变能源消费方式，那么，不妨想象一下，石油的价格将会是如何发展?”

　　他预测说，影响电动汽车成本的第三个因素是：法规。在讲座进行过程中，他让认为环境限制法规将会变得更为宽松的人举手。同样，没人举手。“汽车行业占二氧化碳排放总量的14%。”他谈到。“可在公众的眼里，汽车行业则要为50%的二氧化碳排放量负责。所以说，我们别无选择。”

　　新兴经济体即将到来的汽车潮会增加人们的这种认识。戈恩预测说，全球的汽车保有量将从目前的7亿辆暴增到15亿辆：“如果让发展中国家按自己的意愿拥有汽车，事实上，他们确实会以某种方式按自己的意愿拥有汽车，那么，毫无疑问，零排放汽车就是不二选择。现在，可供使用的唯一零排放汽车就是电动汽车……所以，我们决定进入这一领域。我们决定，不再等待下一代电池的出现，不再等待五年以后出现的下一代汽车。我们确信，现在就是时候了。

　　插上电源

　　就自己的企业如何将电动汽车变为可行的产品——而且是消费者喜爱的产品——问题，戈恩在讲座中接着谈到了重要的细节。“驾驶电动汽车是很快乐的事情。”他谈到。“我确信，当这种汽车进入美国市场，人们也开始驾车上路的时候，人们对电动汽车的印象会彻底改变。”从明年开始，雷诺和日产汽车公司将会推出多种车型，而不只是唯一一款面向那些炫耀绿色偏好的驾驶者行销的敞篷车。“我们希望这种汽车能让人们买得起，这就意味着，如果你想买一辆电动汽车，其花费必须和购买一辆普通汽车的花费一样。”

　　从另一方面而言，这个推论要想成立，需要个人、企业或许还包括政府都要有一定程度的投资。戈恩谈到，家里有车库的电动汽车买主，为了方便电动汽车充电，需要投入大约500美元为其电力输出装备升级。他预测说，在大城市，电力公司需要为类似于停车计时器的充电设备——这种设备可以安放在路边以便为汽车充电——投资1，000美元。他还预测说，随着这种设备订单量的大量增加，这种设备的价格将会逐渐降低，此外，因为消费者会为电池充电付费，所以，企业可以很快收回投资。

　　不过，这两种方案都需要满足一晚上就能完成一辆汽车充电的要求，就像手机电池充电一样，因为汽车一次充电走行的里程，比一箱汽油所能走行的里程要更短。急于出行的驾驶者可以去快速充电站充电，在这样的充电站里，30分钟即可为电池充电80%。不过这种设备并不便宜，戈恩谈到，一个快速充电设备需耗资3万美元，在已经有很多驾驶者驾驶电动汽车上路的情况下，这样的投资就是有意义的，但是，在一个电动汽车的保有量很少的市场中，这样的投资对充电服务站的业主来说似乎就太大了。他呼吁政府介入进来，并通过法规来刺激这一市场的发展。一个设想是：从2012年开始，强制性要求所有运营加油站的业主安装快速充电设施。

　　戈恩谈到，他能预见到，围绕他的这一设想，将会爆发与目前的重要经济利益相称的激烈争论。“除非政府支持你，否则，这些就不可能实现。这倒不是因为这种技术过于昂贵，而是因为你无法与整个体系制造的6，800万辆汽车竞争……这也是为什么为了将产能从50万辆提高到100万辆需要得到政府支持的原因。之后，这个体系就能自行运作了。政府已经在排队等候了。他们都说：‘好的，我想在我的国家推广电动汽车。我会推出必要的激励措施的。我会建设必要的基础设施的，因为我们需要摆脱对石油的依赖，我们需要解决二氧化碳和全球变暖的难题。我们需要规避石油价格冲上每桶150美元甚至200美元的风险。’”

　　连环漫画中的英雄

　　戈恩的职业生涯，让他成了将一度怪诞的设想转变成可行现实的理想人选。戈恩出生于巴西，6岁的时候，移居到了他父母的祖国黎巴嫩。在黎巴嫩和法国接受教育以后，去了米其林公司(Mechelin)工作，30岁的时候，成了该公司南美业务部的首席运营官。他34岁时，负责运营米其林公司在北美地区的业务，在此期间，他领导了公司与尤尼罗伊尔公司(Uniroyal)的购并。1996年，他来到雷诺汽车公司，当时，这家法国汽车制造商正在接管日产汽车公司。2001年，他成为这家汽车公司第一位非日本人领导者，当时，公司债台高筑，之前的一年，公司出现了近600万美元的亏损。2002年，公司扭亏为盈。戈恩扭转乾坤的能力，使他在日本成了名人，他的故事也成了一本连环漫画书的主题。

　　戈恩谈到，他在自己的职业生涯中从没有当一位扭转局势专家的设想。他谈到，他之所以选择了交通运输业，是因为“我喜欢汽车，我喜欢产品，此外，我也喜欢与人协同工作。”处在他那个职位，要聘用能解救一个身处危难的企业的人，此外，他还关注另外三种特质：此前曾有过应对企业面临的艰难挑战的经历;严格恪守实事求是的原则，并愿意用数据对假设提出质疑;能与他人心灵相通，以谋求处理复苏过程中的艰难工作时——比如，裁员——得到他们的帮助。

　　另外，戈恩还谈到了他的公司的跨国特点：企业除了已广为人知的来自法国和日本的构成成分以外，公司还在韩国、罗马尼亚和俄罗斯拥有汽车制造厂，或者与这些国家的企业拥有伙伴关系。“我们是多种文化的混血儿……有法国文化，日本文化，还有俄罗斯文化。每个公司都施行自治，但合在一起，我们就形成了协同优势……我们是由不同文化构成的独特混合体，这个混合体的运作状况很好。虽然它很复杂，与所有的‘诊断报告’都不相符，不过，这个混合体的运行状况的确很好。”2008年，公司在全球范围获得的收入超过了1，000亿美元。

　　55岁的戈恩谈到，类似于雷诺和日产汽车公司这样的多元化企业的情形——公司在全球范围内拥有30万雇员，总部设在巴黎和东京——非常忠实地反映了企业界的状况，在这样的企业中，管理文化已经变得像劳动力和产品市场那么多样化了。“6到7年之前，‘金砖四国’(BRIC，系指巴西、俄罗斯、印度和中国。)还只是‘新边疆’。”他谈到。“可现在，它们已经成了系统的中心……‘多元文化’以前常常用来描述美国、日本和西欧国家的领导者。现在则不然了。”目前这场经济衰退——我们已经看到，中国、印度和巴西的经济复苏表现强劲——只能强化这一趋势。

　　戈恩看到了这些国家以及其他新兴经济体在汽车行业中孕育的重大新契机。他给那些对汽车行业充满梦想的国家提出的建议是：“你必须要有拿得出手的东西。”他谈到，日本最初推出的是价格便宜的汽车，但那些产品的质量问题让人苦不堪言。一旦质量问题得到了解决，日本汽车企业就统御了这个市场。韩国的汽车制造商也遵循了同样的模式，它们正在占领日本企业退出的低价利基市场，之后，随着质量的提升，它们的市场地位也会随之上升。他认为，中国的企业也会如法炮制。而另一方面，印度的汽车行业似乎并不想复制这样的模式，而是推出类似于塔塔集团(Tata)制造的那种低价汽车Nano，专注于“‘节俭工程’(frugal engineering)——一个在其他地方已经消失了的风尚”。这种汽车可能会在亚洲、非洲和拉丁美洲的部分市场占具统治地位，不过，戈恩怀疑，这样的汽车是否能满足西欧国家的安全标准。

　　汽车制造商和汽车购买者不断增长的跨国特性，与民族主义对话的紧张状态恰好形成了鲜明的对照，当美国认真考虑自己对汽油的依赖时，这样的对话尤其盛行。

　　就汽车行业摆脱石油而言，一个被美国的*家经常引述的因素——国家安全——在戈恩的所有动机中并没有占居很高的地位。一位听众问道，将动力转变为电池是否真的有助于促进美国的能源独立?因为电池的很多原料来自中国，而这个国家奉行的外交政策则是对华盛顿的挑战。但是，戈恩谈到，转换动力的意义并不在于消除政府之间的潜在竞争，而是为了将市场从环境风险中解救出来，是为了将市场从价格的变化无常——具体来说就是石油的价格的波动——中解放出来。

　　此外，他还谈到，比起让人们相信国家安全的花言巧语来，石油行业和电池行业更具多样性。即使交通运输业对石油的依赖性降低了50%，可石油在供热、工业生产以及无数其他领域依然存在着巨大的市场。虽然最便宜的电池产品和几种关键原材料确实来自中国，不过，大部分性能精良的电池产品都是日本和韩国制造的。

　　戈恩谈到，他自己的职业发展路径大出预料的事实——就像他自己所在的行业正在经历的技术变革一样——为管理职业生涯提供了一个相当好的经验。

　　“不管怎样，你都无法预测、无法规划自己的职业生涯。你面临的机会之多，会远远超过你能想象到的水平。你需要设法确保的唯一事情，就是要保持思想的足够开放，这样，当机会来临时——尽管这完全是个稀奇古怪、前所未知的机会，或者是个在你从来没有想到过的地方的机会——你就可以把握住了。”他谈到。“如果有人在6个月之前告诉我……我会坐在东京的银座管理日本最大的汽车制造企业之一，我会说他一定是疯了，根本不会有这样的事情。如果你不能保持开放的心态，如果你说：‘这才是我的计划，其他的都是旁门左道。’那么，你就哪儿也去不成。”